Самолет превратился в адский кабриолет на высоте 7300 метров, стюардессу выбросило в океан. Людей спасло лишь чудо — рассказываем

27 июля 2025 в 1753599600
Михалина Яновская / «Зеркало»

Солнечным утром 28 апреля 1988 года пассажиры рейса 243 авиакомпании Aloha Airlines ожидали привычного короткого перелета между гавайскими островами - такого же расслабленного, как и сам отпуск в тропическом раю. Опытный экипаж, знакомые лица постоянных пассажиров, бирюзовый океан за иллюминатором. Через двадцать минут после взлета, на высоте более семи километров, их мирное путешествие превратилось в настоящий ад: крыша самолета внезапно исчезла с оглушительным ревом. Пассажиры оказались под открытым небом при ураганном ветре и леденящем холоде, а одного из членов экипажа мгновенно выбросило в океан. То, что произошло в следующие тринадцать минут, показало возможности человеческого мужества и профессионализма в критический момент и серьезно повлияло на мировую авиацию.

Обычное утро в раю

Хило - крупнейший город на острове Гавайи и второй по численности населения в одноименном штате США. Он уступает только столице - Гонолулу, которая расположена на другом острове архипелага - Оаху. Утром 28 апреля 1988 года в аэропорту Хило к рутинному рейсу в Гонолулу готовился Boeing 737−297 с бортовым номером N73711 и романтическим именем «Королева Лилиуокалани» (в честь последней гавайской королевы, жившей в 1839-1917 годах).

19-летний самолет был настоящим ветераном межостровных перевозок: за свою службу он совершил уже 89 680 взлетов и посадок, что делало его вторым по нагрузке Boeing 737 в мире. Для Aloha Airlines, основанной в 1946 году, такие короткие рейсы между островами архипелага были основным бизнесом.

В кабине находился опытный экипаж. Капитан Роберт Шорнстхаймер к своим 42 годам налетал 8500 часов, большую часть из которых - 6700 часов - на Boeing 737. Вторым пилотом была 36-летняя Мадлин «Мими» Томпкинс с 8000 часов общего налета, 3500 из которых на этом типе самолета. В салоне готовились к работе три бортпроводницы во главе со старшей Клэрабель Лэнсинг - 58-летней легендой Aloha Airlines.

Клэрабель, или Сиби, как ее все звали, была лицом компании уже 37 лет. Она начала работать еще школьницей и стала одной из первых стюардесс Aloha Airlines. Пассажиры обожали ее - всегда с цветком в волосах, знающую каждого постоянного клиента по имени. «Она напоминала бортпроводниц высшего класса, которых можно увидеть в крупных авиакомпаниях, - вспоминал житель Гонолулу Дейл Рэндлс, который летал с Aloha Airlines каждую неделю. - Очень привлекательная, красивая женщина. Можно было спросить ее о чем угодно, и она отвечала».

Помогали Сиби коллеги - 35-летняя Мишель Хонда, 14 лет проработавшая в компании, и Джейн Сато-Томита. Мишель дома ждала 11-летняя дочь, Сиби - муж Роберт, профессор Гавайского университета, с которым они прожили лет двадцать, и дети. Остальные члены экипажа также имели семьи.

90 пассажиров неспешно занимали места - это была обычная для межостровных рейсов смесь туристов и местных жителей. Одна из них, Гейл Ямамото, поднимаясь по трапу, заметила что-то похожее на трещину во фюзеляже возле двери. Но не стала поднимать шум: подумала, что наверняка ошиблась или это незначительная мелочь.

В 13.25 по гавайскому времени рейс 243 оторвался от полосы и взял курс на Гонолулу. Впереди были привычные 35 минут полета над бирюзовыми водами Тихого океана. Самолет плавно набирал высоту. Никто из 95 человек на борту не подозревал, что это последний рейс «Королевы Лилиуокалани».

13 минут ада

В 13.46, через 21 минуту после взлета, самолет достиг крейсерской высоты 24 000 футов (7300 метров). Бортпроводницы уже начали разносить напитки. Никто не ожидал, что следующие тринадцать минут станут борьбой за выживание.

Сиби Лэнсинг стояла у пятого ряда и протягивала стакан с напитком пассажиру. Мишель Хонда работала в хвостовой части, Джейн Сато-Томита - возле второго ряда.

Внезапно самолет содрогнулся от оглушительного звука. Капитан Шорнстхаймер позже описывал его как «звук быстро рвущегося тяжелого полотна». Второй пилот Мими Томпкинс, которая в тот момент управляла самолетом, почувствовала резкий толчок, отбросивший ее голову назад. Шорнстхаймер обернулся и увидел, что дверь кабины пилотов исчезла. «Это было нечто сюрреалистичное, я смотрел через дверной проем на окровавленные лица пассажиров», - вспоминал он.

Это была взрывная декомпрессия.

«Я внезапно услышал свистящий звук, и салон наполнился густым туманом. Было невозможно ничего рассмотреть. Когда туман рассеялся, я увидел голубое небо над головой и с ужасом понял, что фюзеляж самолета рядом со мной исчез», - вспоминал один из пассажиров.

Целая секция крыши и стенок длиной 5,5 метра оторвалась от самолета, обнажив первые шесть рядов сидений. Пассажиры внезапно оказались под открытым небом на высоте более семи километров при экстремально низкой температуре (согласно одному из источников, она достигала -45°С) и ветре скоростью 650 километров в час (для сравнения: при урагане воздух движется со скоростью 117 км/ч).

В этот же момент Сиби Лэнсинг исчезла. Пассажир Уильям Флэниган, летевший тем рейсом с женой в годовщину свадьбы, видел последние секунды ее жизни: «Она подавала моей жене напиток. Сказала нам, что это последний круг перед снижением. И тогда - вжух! Она пропала. Их руки едва соприкоснулись, когда это произошло». Взрывная волна выбросила 58-летнюю стюардессу через отверстие в левом борту с семикилометровой высоты в океан.

Работавшая в хвосте Мишель Хонда, почувствовав сильный толчок в левое плечо, упала на пол. «Прозвучали крики, потом наступила тишина», - вспоминала она. Ее профессиональная подготовка сразу подсказала ей, что дело в декомпрессии. «Моей первой заботой было сохранять поверхностное дыхание (специальный тип дыхания, при котором нужно быстро и неглубоко дышать, - он применяется, в частности, в условиях недостатка кислорода. - Прим. ред.), потому что я не могла добраться до кислородной маски. Можно потерять сознание, а до этого доводить было нельзя».

Стюардесса не растерялась. Держась за металлические перекладины под сиденьями, она поползла по салону. «Я помню, как была на полу, ползла по проходу, хватаясь за опоры кресел одну за другой, говоря людям надевать спасательные жилеты. Помню, как смотрела на людей снизу вверх, лежа на спине, и помогала им вытащить жилеты». Связь с кабиной была оборвана - ни та, ни другая сторона не знали, что происходит с остальными.

Хаос был неописуемым, салон наполнился «метелью». «Вокруг летающих обломков стояла дымоподобная пелена. Бумага, стекловолокно, асбест. Все было белым», - рассказывала Мишель. «Висели провода, они обматывались вокруг меня. Я помню, как кричал: "Меня бьет током!" Я действительно думал, что сгораю заживо», - вспоминал Флэниган. Его жена Джой получила серьезные ранения от летевших металлических обломков. Третья стюардесса Джейн Сато-Томита таким же образом была тяжело ранена в голову и лежала без сознания в проходе, окровавленная и придавленная обломками.

«Я думал, что это конец, потому что мне казалось, что мы потеряли пилота - со своего места я видел только небо. Потом посмотрел в другую сторону - и там тоже не было стен, а у ног увидел дыру, через которую виднелся океан внизу», - описывал обстановку еще один пассажир.

После первых криков в салоне среди хаоса воцарилась странная тишина. Люди просто надели спасательные жилеты, пригнули головы и ожидали, что будет дальше.

Тем временем в кабине пилоты тоже переживали то, чего, пожалуй, не встречали даже в кошмарах. Капитан Шорнстхаймер увидел «синее небо там, где должен был быть потолок первого класса». Автопилот отключился, управление стало нечетким и заторможенным. Самолет начал терять высоту и крениться из стороны в сторону. «Я просто полностью сосредоточился на том, чтобы выжить, - говорил потом капитан. - У меня не было времени размышлять о том, что будет, если у меня не получится».

Шорнстхаймер взял управление на себя, выпустил тормозные щитки на крыльях и начал экстренное снижение. Первоначально он хотел лететь в знакомый аэропорт Гонолулу, но в итоге решил направиться в ближайший - Кахулуи на острове Мауи. Каждая секунда была на счету: никто не знал, сколько еще выдержит разрушенный самолет.

Чудо профессионализма

В кабине оглушительно ревел ветер, из-за которого пилоты едва слышали друг друга. Роберт Шорнстхаймер не мог позволить себе впасть в панику: слишком много аварийных ситуаций требовало его внимания одновременно. Связь с диспетчерской была затруднена из-за шума, о состоянии пассажиров в салоне ничего не знали.

Мими Томпкинс взяла на себя всю радиосвязь, хладнокровно докладывая диспетчерам о ситуации: «Нам нужна помощь. Мы не можем связаться с бортпроводниками. Потребуется помощь пассажирам при посадке». Диспетчер явно не понимал всей серьезности ситуации, переспрашивая лишь о необходимости скорой помощи. «Нам потребуется все оборудование, которое у вас есть», - кратко ответила Томпкинс.

Но испытания только начинались. Самолет снижался со скоростью до 4100 футов в минуту (почти 21 метр в секунду) - в три раза быстрее обычного. Приближаясь к аэропорту Кахулуи, экипаж столкнулся с новой проблемой: из-за попавших в него обломков отказал левый двигатель. Самолет стал еще хуже слушаться управления.

Когда пилоты попытались выпустить шасси, зеленый индикатор передней стойки не загорелся: лишь потом выяснится, что проводка была повреждена взрывом. «Сообщаем, что летим без носового шасси», - доложила Томпкинс диспетчеру. Но когда самолет приблизился к полосе, с вышки сообщили: «Рейс 243, для информации - шасси выглядит выпущенным». Пилоты облегченно выдохнули. Индикатор не работал, но стойки были на месте.

Посадка требовала ювелирной точности. Из-за повреждений самолет не мог снизить скорость до нормальной - пришлось садиться на 190 узлах (352 км/ч) вместо обычных 150 узлов (278 км/ч). В 13.58, через десять минут после взрыва, Шорнстхаймер мастерски посадил изуродованный Boeing 737 на полосу в Кахулуи. Несмотря на отказавший двигатель, поврежденную аэродинамику и повышенную скорость, касание было мягким.

Мишель Хонда немедленно организовала эвакуацию при помощи стюардессы Эми Джонс-Браун, которая в тот день не работала и летела пассажиркой. Несмотря на собственные травмы и шок, Мишель не теряла самообладания. «Мы справились! Мы справились!» - кричала она, когда самолет окончательно остановился.

Только на земле стало ясно, насколько близко они были к полной катастрофе. Верх Boeing 737 был содран, как раскуроченная консервная банка, самолет превратился в жуткий «кабриолет». Боковые панели висели лохмотьями, а кабина зияла дырой. Единственным, что удерживало переднюю часть самолета с остальным фюзеляжем, были балки пола.

«Что действительно потрясло нас - это люди, пристегнутые к креслам, неподвижные, с руками, болтающимися в воздухе, волосами, развевающимися на ветру», - описывали это зрелище свидетели посадки.

«То, как был поврежден самолет, и то, как пилот его посадил - это было идеально. Одна ошибка, и машина могла бы просто переломиться пополам», - вспоминал пассажир Лопака Браун (судя по всему, музыкант и ветеран войны во Вьетнаме).

Итоговая статистика выглядела почти невероятно для аварии такого масштаба. Из 95 человек на борту погибла только Сиби Лэнсинг, 8 человек получили серьезные ранения, 57 - легкие. На острове Мауи тогда не было плана действий при таких инцидентах, машин скорой помощи имелось всего две, поэтому раненых везли в больницу на туристических автобусах.

«Это один из самых впечатляющих случаев пилотирования в истории. Ни один самолет никогда не садился с такими повреждениями», - отметил позже эксперт по авиакатастрофам Грег Фейт.

Скрытый враг

Расследование Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) выявило неожиданную истину: причиной аварии стал скрытый процесс разрушения самолета изнутри. Множественные очаги усталости металла, которые накапливались годами, в тот день наконец достигли критической точки.

Проблема крылась в том, как Boeing собирал первые 737-е. Панели фюзеляжа соединяли методом холодного склеивания эпоксидной смолой - то есть без нагрева, как это делается при сварке. Клей должен был застывать при обычной температуре, а до этого его хранили в морозильнике при -78°C, чтобы он не затвердел раньше времени. Технология оказалась капризной: из-за конденсата и неровностей поверхности соединения иногда выходили ненадежными. Поняв это, Boeing уже в 1972 году отказался от такого метода и начиная с 292-го самолета в серии стал собирать их по-другому с дополнительным слоем обшивки. Но «Королева Лилиуокалани» была 152-й - она попала под старую, дефектную технологию.

Вдобавок на Гавайях были идеальные условия для ускоренной коррозии в местах плохой склейки. Соленый морской воздух, высокая влажность и особенно - короткие частые рейсы между островами. Каждый взлет и посадка, сопровождавшиеся сначала падением внешнего давления, а затем его ростом, создавали цикл сжатия-разжатия фюзеляжа, и чем больше таких циклов, тем быстрее развивалась усталость металла. Boeing рассчитывал на 75 000 циклов за срок службы, а N73711 за свои 19 лет уже налетал почти 90 000.

Но главным шоком стало качество технического обслуживания Aloha Airlines. Следователи установили, что «персонал принял классические признаки длительного коррозионного повреждения за нормальное рабочее состояние». Осмотры фюзеляжа проводились ночью между рейсами, что затрудняло выявление дефектов. Комплексную проверку, рассчитанную на несколько недель, авиакомпания разделила на 52 отдельных пакета работ, чтобы самолеты не простаивали подолгу и быстрее возвращались в строй.

Халатность доходила до такой степени, что NTSB обнаружил на куске фюзеляжа, застрявшем в крыле, как минимум пять усталостных трещин, которые росли не менее 20 000 циклов и легко выявлялись существовавшими тогда методами контроля. Остальная часть фюзеляжа была в таком же состоянии - казалось, самолет держался только на честном слове.

После трагической аварии проверка показала пугающие масштабы проблемы. Еще два самолета флота Aloha - N73712 и N73713 - имели такие обширные повреждения от коррозии и усталостных трещин, что их немедленно списали на металлолом. Итого три самолета из 84 Boeing 737 во флоте авиакомпании оказались непригодны к эксплуатации. В том числе Aloha Airlines эксплуатировала два Boeing 737 с рекордным количеством циклов в мире - и это в тех самых условиях, при которых усталость металла становилась неизбежной.

Самое горькое открытие - случившееся можно было предотвратить. За месяц до трагедии Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) выпустило директиву о дополнительных проверках, но она не распространялась на соединения фюзеляжа, которые и разрушились. Тройная вина - Aloha Airlines за недостаточный надзор, FAA за неполные требования, Boeing за проблемы производства - привела к тому, что 58-летняя Сиби Лэнсинг заплатила жизнью за чужие ошибки.

Революция в авиабезопасности

После аварии рейса Aloha 243 в авиации появилась новая концепция - понятие распространенных усталостных повреждений (Widespread Fatigue Damage, WFD). До этого инцидента не было понимания, что самолет может буквально рассыпаться в воздухе от невидимых микротрещин, вызванных длительной и интенсивной эксплуатацией.

Реакция была быстрой и масштабной. NTSB выпустил 21 рекомендацию, большинство из которых были внедрены. Главным было введение программ контроля коррозии, обязательных комплексных проверок вместо разделенных на части, переподготовки инспекторов FAA и требований к полномасштабным наземным испытаниям фюзеляжей на усталость металла в течение удвоенного расчетного срока службы (вместо 75 000 циклов полета изделия теперь испытывали для использования 150 000 раз).

Конгресс США принял новый закон об авиационной безопасности, FAA запустило масштабную программу контроля стареющих самолетов. Авиакомпании больше не могли полагаться на свое «достаточно хорошее» техобслуживание - теперь требовались специальные программы выявления коррозии и усталостных трещин, особенно для самолетов, работающих в агрессивных условиях.

FAA потребовало немедленной проверки всех Boeing 737 с количеством циклов взлетов-посадок свыше 55 000. Обследование выявило трещины в самолетах 18 авиакомпаний по всему миру. Это подтвердило, что проблема была не только у Aloha Airlines - она касалась всей индустрии.

Историческое значение рейса Aloha 243 трудно переоценить. Он стал последним серьезным инцидентом в США из-за усталости металла. Через 22 года после трагедии внедрение программы контроля стареющих самолетов было завершено, власти страны приняли окончательные правила относительно усталостных повреждений - теперь все самолеты тяжелее 34 тонн обязательно проверяют на скрытые трещины.

Изменения коснулись и остального мира. Авиационные власти разных стран пересмотрели подходы к техобслуживанию, ввели строгие требования к контролю стареющих самолетов. Нововведения, порожденные этой аварией, потребовали времени для распространения, но в последние годы практически не осталось мест, где они не были бы внедрены. FAA работало с Европейским агентством авиационной безопасности (EASA) и другими национальными авиационными властями для гармонизации стандартов. Производители самолетов разработали методы, позволяющие находить невидимые трещины на самых ранних стадиях.

Горькая ирония: смерть Сиби Лэнсинг стала импульсом для изменений, которые спасли, вероятно, тысячи жизней. Сегодня самолеты проверяют так тщательно, как в 1988 году никто и не мечтал.

«Сделали то, что сделал бы каждый»

Тело Клэрабель «Сиби» Лэнсинг береговая охрана искала в океане три дня, но безуспешно - ни она, ни оторвавшаяся секция фюзеляжа так и не были найдены. Сиби стала символом профессионального долга. «Это была замечательная сотрудница, прекрасная женщина. Наши пассажиры любили ее», - говорила позже представительница Aloha Airlines Стефани Акерман. В 1995 году в терминале аэропорта Гонолулу открыли мемориальный сад в ее честь.

Мишель Хонда всегда отказывалась называть себя героиней: «Я просто выполняла свою работу, работу спасателя, работу профессионального бортпроводника». Когда дочь позвонила ей, стюардесса спокойно объяснила: «У мамы проблемы с самолетом, мамы не будет дома какое-то время». После посадки она продолжила заботиться о пассажирах, посещая их в больнице. О дальнейшей судьбе Мишель источники не сообщают.

Джейн Сато-Томита получила серьезные травмы головы и потеряла сознание от удара обломков. Ее доставили в больницу с сотрясением мозга и глубокими порезами. Как сложилась ее жизнь после выздоровления, неизвестно.

Роберт Шорнстхаймер тяжело переживал случившееся. Капитан страдал от посттравматического стрессового расстройства, почти не спал из-за кошмаров и флешбэков. Aloha Airlines тогда не имела программы помощи пилотам с психологическими травмами. В 1991 году Роберт и его жена Мэри подали в суд на Boeing, обвинив компанию в халатности и требуя компенсации за эмоциональные страдания. Дело закончилось мировым соглашением, сумма компенсации, выплаченной пилоту, не разглашалась. Шорнстхаймер ушел на пенсию в 2005 году, за три года до закрытия Aloha Airlines. Спасением для его психики стала музыка - он играл на контрабасе в группе, хотя и шутил, что, «наверное, пилот он лучше, чем музыкант».

Мадлин Томпкинс дослужилась до капитана, а когда Aloha Airlines закрылась в 2008 году, перешла в Hawaiian Airlines. И посвятила себя помощи коллегам - создала программу поддержки пилотов после критических инцидентов. В 2010 году она получила награду Ассоциации пилотов за выдающееся лидерство в поддержке коллег с психологическими травмами.

На церемонии награждения в Вашингтоне Томпкинс сказала коллегам-пилотам: «Мы просто сделали то, что сделал бы любой из вас». Но авиационные эксперты называют ту посадку «чудом» и отмечают, что по сложности она сравнима или даже превосходит знаменитую посадку на реке Гудзон в 2009 году. Только мастерство и героизм экипажа вкупе с невероятным везением спасли 94 жизни.

«Люди, пережившие событие такого масштаба, навсегда изменяются», - говорил Шорнстхаймер спустя годы. Все участники событий продолжали служить авиации, но превратили свою травму в опыт, который помог сделать полеты безопаснее для миллионов пассажиров.